Come si è rilevato da più parti, la decisione degli Emirati Arabi Uniti, nell’area geopoliticamente cruciale del Golfo Persico, di acquistare 48 jet da addestramento avanzato italiani di ultima generazione Alenia Aermacchi M 346 Master, è passata sottotraccia su giornali e tg italiani. Nessuna sorpresa, se uno dei più brillanti risultati del dopoguerra della nostra industria aeronautica non ha fatto notizia: ancora oggi nel nostro Paese l’aviazione desta l’interesse generale solo se ci sono di mezzo Alitalia, aeroporti in crisi o qualche incidente aereo. Parte dei 48 Master che saranno consegnati all’United Arab Emirates Air Force potrà condurre missioni di combattimento. C’è molta curiosità sulle capacità che questi trainer di concezione avanzata sapranno dimostrare tanto nelle missioni aria-suolo quanto nei ruoli aria-aria che potranno ricoprire, e soprattutto per l’inevitabile confronto che ne nascerà con altri velivoli da combattimento leggeri, come l’italiano AMX e l’americano Northrop F 5E Tiger II ancora in uso presso varie forze aeree.

L’M 346 costa meno del concorente coreano T 50 sul quale ha avuto la meglio, 16-18 milioni di euro contro 20-22. Non è noto l’ammontare complessivo del contratto siglato con gli Emirati, che non hanno ancora deciso in merito al secondo modello di addestratore che occorre alle loro forze aeree, questa volta per l’addestramento basico e le prime fasi di quello avanzato. In lizza ci sono il turboelica svizzero Pilatus PC 21 e ancora un aereo Aermacchi, l’M 311. L’Engineer Manager di Pilatus a suo tempo aveva dichiarato a “Volare” che “l’accoppiata ideale per le esigenze addestrative degli Emirati è M 346 e PC 21”. Se all’M 311 verrà preferito il velivolo svizzero, mai scelta si sarà rivelata più salomonica.

Quel genio di Michael O’Leary, AD di Ryanair, ha dichiarato ieri alla BBC di stare valutando l’ipotesi di far pagare una sterlina l’ingresso nella toilette dei suoi aerei, installando sulla porta una specie di parchimetro. Dopo la sparizione dei check-in e il pagamento dei bagagli e di ogni servizio a bordo, in fondo questo è il passo ulteriore più “naturale” della compagnia. E’ la crisi. Ci lasciano un filo interdetti la scarsa diffusione della valuta richiesta, e il costo pro capite (la sterlina quota circa 1.12 euro), visto che su tratte molto spesso brevi ci aspettiamo che, eccezioni a parte, l’utilizzo dei servizi igienici (per frequenza e tipologia) e quindi la loro manutenzione siano ridotti al minimo. Ma O’Leary promette anche di ripensarci, forse pagheremo solo un penny. D’altronde, per evitare questo disagio, ai passeggeri basterà visitare i bagni del terminal qualche minuto prima della partenza. Il vero pericolo è che gli aeroporti prendano l’esempio: allora sì che non ci sarà più un posto sicuro a questo mondo.

27 febbraio 2009 - Emirates ha firmato un accordo con le principali compagnie low-cost (tra cui easyJet) in base al quale è possibile - sul sito emirates.com - prenotare voli low-cost che raggiungono gli aeroporti serviti da Emirates in coincidenza con i suoi voli.

La compagnia di Dubai ha anche annunciato che quest’anno aumenterà la capacità del 14%, aggiungendo 18 voli passeggeri al proprio network. Anche l’offerta di capacità cargo sarà incrementata del 17%. Entro l’anno finanziario 2009-2010, il vettore riceverà sette nuovi A 380, dieci Boeing 777-300ER, un 777-200LR e un 777 cargo.

25 febbraio 2009 – Con più di 7,7 milioni di passeggeri, la compagnia portoghese Tap ha chiuso il 2008 in crescita del 13,1%.  Per il 2009 Tap punta al consolidamento sul mercato brasiliano e al rafforzamento di quello africano, anche dall’Italia. Per migliorare il proprio posizionamento in Africa e ampliare l’offerta di destinazioni, Tap ha anche siglato un accordo di code-share con South African Airways.

25 febbraio 2009 - Ascend, società britannica di consulenza sul trasporto aereo globale,  ha riportato che nel 2008 sono stati messi a terra 1.167 aeroplani (il dato peggiore dal 2001) e che più dell’11% della flotta mondiale è in deposito.

Amsterdam, 25 febbraio 2009 - E’ di almeno nove morti e di una cinquantina di feriti (la meta’ dei quali in modo grave) il bilancio provvisorio dell’incidente che stamane verso le 10:40 ora locale ha coinvolto un B 737-800 della Turkish Airlines in fase di avvicinamento finale alla pista 18R dell’aeroporto internazionale di Schiphol, in Olanda. Il volo TK 1591 proveniva da Istanbul, Turchia, da dove era decollato poco dopo le 8 del mattino con 127 passeggeri a bordo e 7 membri d’equipaggio. Al momento dell’incidente le condizioni meteo non risultavano particolarmente avverse: 4.500 metri la visibilita’ con un overcast a 7-800′ con sprazzi di sole. Per motivi ancora in corso di accertamento (sono state recuperati sia il Cockpit Voice recorder, Cvr, sia il Flight Data Recorder, Fdr) il bireattore ha impattato il terreno ad alcune centinaia di metri dalla soglia e si e’ spezzato in tre tronconi, per fortuna non incendiandosi. Il velivolo, di recente costruzione (della serie NG o Next Generation) era in servizio dal 2002. L’incidente presenta alcune similarita’ con quello che lo scorso anno ha coinvolto un B 777 della British proveniente da Shangai e in atterraggio a London Heathrow. In quel caso, in fase di aggiustamento della spinta, i motori non risposero all’input dell’automanetta (il report preliminare ha richiamato l’attenzione su cristalli di ghiaccio formatisi nel carburante) e l’equipaggio fu costretto a seguire un profilo piu’ ripido per evitare lo stallo. 

Anaheim, 24 febbraio - Per la prima fornitura al mercato russo di 12-14 esemplari del suo nuovo biturbina medio da 16 posti EC 175, Eurocopter, in collaborazione con una societa’ di design di Mosca, ha sviluppato una suite interna (per una capacita’ massima limitata a 10 passeggeri piu’ i piloti) davvero rivoluzionaria per il mercato dell’elicottero civile. I sedili sono muniti di tavolinetto ribaltabile e sono particolarmente anatomici, rispettando comunque le caratteristiche anticrash imposte dai regolamenti di certificaziome, e i passeggeri dispongono di un notevole  spazio libero, potendo anche alzarsi per conversare e cambiare posto, come accade sui voli di linea. 

RotorWay, il cotruttore americano di elicotteri leggeri biposto in scatola di montaggio, ha annunciato alla Convention 2009 della Helicopter Association International che a Oshkosh portera’ un nuovo modello propulso da una turbina Rolls-Royce RR 300 da 240 shp (la piu’ piccola turbina per elicotteri in produzione). RotorWay non ha voluto divulgarne le caratteristiche, limitandosi a precisare di aver pensato in particolare alle scuole di volo, anche militari, e che l’elicottero avra’ un’autonomia di almeno 3 ore, un peso massimo di poco superiore all’Exec T 600 Talon (ultima versione del suo fortunato elicotterino), e che stavolta si ricorrera’ alla certificazione, a FAR 27.

di Silvio Lora-Lamia

“Stiamo negoziando da tempo una configurazione piu’ accettabile del punto di vista dei costi. Abbiamo gia’ consegnato 7 esemplari nella configurazione iniziale, detta ‘Incremento Uno’, ora stiamo a vedere cosa decidera’ l’Amministrazione Usa”. Cosi’ AgustaWestland nel terzo giorno della HAI Convention 2009 di Anaheim (California) dopo i rumor su un’eventuale riduzione dell’ordine di 28 esemplari del VH 71, la versione presidenziale dell’AW 101 il cui programma, dopo le continue richieste di nuove costose integrazioni di equipaggiamenti volte a fare del VH 71 un posto di comando volante anche nei brevi spostamenti presidenziali cui e’ destinato, e soprattutto dopo le severe critiche mossegli dallo stesso presidente Obama, potrebbe essere ridimensionato. La societa’ italiana esclude che torni in lizza il contendente Sikorsky S 92 (no comment ad Anaheim sull’argomento da parte dei manager della comnunicazione di quest’ultima), e fa notare come l’elicottero Finmeccanica sia gia’ ben “posizionato” nella gara per il nuovo elicottero Combat SAR dell’USAF.

New York, 19 febbraio 2009 – I dati divulgati dalla IATA in materia di sicurezza aerea ed incidenti evidenziano sensibili differenze su base regionale. L’Asia settentrionale ha un dato pari a zero perdite di aeromobili nel 2008. Nord America (0.58), Europa (0.42) e Asia-Pacifico (0.58) hanno registrato tassi migliori della media globale. L’Africa ha avuto un tasso di incidenti 2,6 volte peggiore della media globale (2,12). Il dato conferma tuttavia un trend in miglioramento (nel 2005 il tasso africano fu il peggiore del mondo con 9,21). La CIS ha avuto il peggior tasso di incidenti del mondo con 6,43 (7,9 volte peggio della media). La flotta relativamente piccola di aerei occidentali operativi nella regione fa sì che anche pochi incidenti abbiano un’alta incidenza statistica. Nel 2008 le compagnie di area CIS hanno registrato la perdita di tre aeromobili costruiti in Occidente.

L’America Latina ha avuto un tasso di perdita di aeromobili di 2,55 (3,1 volte peggio della media). Cinque velivoli andati distrutti nel 2008. I problemi delle infrastrutture rimangono una priorità. Il Medio Oriente e il Nord Africa hanno visto peggiorare il loro tasso di incidenti a 1,89 nel 2008, con due incidenti che hanno coinvolto vettori regionali.