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Slavia Capital, importante societĂ ceca che si occupa di fondi d’investimento europei, nell’aprile scorso aveva acquisito la proprietĂ della Czech Aircraft Works, l’azienda costruttrice dello Sport Cruiser. Ora, nell’ottica di riorganizzare la produzione e la distribuzione di questo aeroplano, ha affidato il mercato italiano alla milanese Czech Sport Aircraft Italia srl, guidata dall’ingegner Nico Mastrorillo, dealer esclusivo per Italia e San Marino. Inoltre, su tutti i siti web di aviazione sta rimbalzando la notizia che Piper, storico costruttore americano, abbia interesse ad acquisire il biposto ceco per farne il proprio Lsa, in modo da poter fare concorrenza a Cessna che sta per consegnare il primo C 162 SkyCatcher, progetto che, seppur non sia mai stato ammesso ufficialmente, deriverebbe dallo FK 9 europeo. Non è la prima volta che l’industria Usa guarda all’Europa degli Ulm, nel 2006 Cirrus Design annunciò la trasformazione dello Fk 14 Polaris in Lsa con il nome SRS, progetto che ora tiene “congelato”.
La svizzera Balloon Team e la scuola di volo aerostatico AtmoSfera, in collaborazione con l’aeroclub di Pisa, organizzano un seminario per l’approfondimento di queste tematiche nell’ambito del pilotaggio di palloni ad aria calda: comportamento in caso d’incendio a bordo, primo soccorso,  gestione CN e CAMO, aggiornamento documenti di bordo, assicurazioni, il problema delle linee elettriche, volo e lancio di paracadutisti. Le lezioni si terranno presso l’Aeroclub di Pisa, Aviosuperficie Valdera, Capannoli (PI), dal 6 all’8 novembre. Per informazioni: Gianfranco Orlando. E-Mail: Info@ballteam.it Le iscrizioni sono aperte fino al 31 ottobre.
La Federal Aviation Administration il 16 settembre ha emesso una proposta di regolamentazione per il sorvolo del fiume Hudson. La proposta viene in seguito ad una raccomandazione che era stata emessa dal National Transportation Safety Board in seguito alla collisone avvenuta in agosto tra un elicottero in volot turistico verso la Statua della LibertĂ e un Piper Saratoga in trasferimento dall’aeroporto di Teterboro a Ocean City, entrambi in New Jersey. La Hudson river exclusion zone della spazio aereo di classe B, cioè il corridoio lungo il fiume, prevedeva uno spazio aereo di classe E da 700 a 1.100 piedi e di classe G da 0 a 700 sul livello medio del mare. Entrambi sono spazi in cui è consentito il volo a vista, senza obbligo per i piloti di contattare il controllo del traffico aereo. Secondo la proposta di regolamentazione della Faa, che potrebbe entrare in vigore il 19 novembre prossimo, il limite inferiore dello spazio aereo di classe B nella zona sarĂ unificato a 1.300 piedi. Gli aeroplani in volo tra 1.000 e 1.300 piedi dovranno mantenere il contatto radio sulla stessa frequenza di quelli che volano al di sotto di 1.000 piedi. Fino a 1.300 piedi la velocitĂ massima consentita sarĂ 140 nodi. SarĂ obbligatorio, prima di interessare il corridoio sullo Hudson, comunicare in frequenza l’ingresso nella zona, la quota, la direzione e accendere le luci anticollisione e il faro d’atterraggio. Chi - partendo da Teterboro - intenda entrare nello spazio B (quindi sopra 1.300 e fino a 2.000 piedi), dovrĂ prima ottenere l’autorizzazione dal controllore locale, che a sua volta la dovrĂ chiedere al controllo di Newark, ed essere sotto controllo radar positivo (ma la responsabilitĂ della separazione, essendo voli condotti secondo le regole del volo a vista, rimarrĂ comunque del pilota). Il punto d’accesso allo spazio B sullo Hudson sarĂ all’altezza del George Washington Bridge. Infine, per tutti, quella che fino ad oggi era una consuetudine diventa un obbligo: i voli verso nord devono stare sulla costa est, quelli verso sud sulla costa ovest del fiume.  Nella stessa settimana, la Camera e il Senato degli Stati Uniti hanno ascoltato le testimonianze dei rappresentanti di Ntsb, Faa, Natca, Nata e Aopa sull’incidente di agosto. L’Ntsb ha anche reso pubbliche le comunicazioni tra il Piper e la Torre di Teterboro, proiettando una visualizzazione delle fasi della collisione tra il Saratoga e l’Ecureuil. Â
 Con un comunicato diffuso il 17 settembre scorso la Cessna ha annunciato il volo del primo esemplare di C 162 Skycatcher realizzato in Cina nello stabilimento di Shenyang. Nonostante le difficoltĂ incontrate dai progettisti, che avevano portato alla perdita dei primi due prototipi, il programma continua come previsto. Con una velocitĂ di crociera di 118 kts e l’avionica digitale Garmin G300, il primo cliente del “piccolo” di casa Cessna riceverĂ l’aeroplano entro la fine dell’anno. Attualmente il numero degli ordini confermati supera di poco le 1.000 unitĂ .
Il vero pericolo è l’indecente aereodi Giuseppe Braga Esce tempestiva, allarmata, la notizia che sabato, a Fiumicino per poco non morivano 124 persone in un tragico incidente aereo. Infatti, venti minuti dopo il decollo (ore 9.30), il comandante di un Md 80 della compagnia Italy Airlines, in volo da Fiumicino a Ibiza (volo FS1790), si accorge che la spia del portellone di uno dei carrelli è accesa. L’aereo torna indietro, atterra sulla pista 3, tutti scendono, vengono fatti i controlli, tutti risalgono sullo stesso aereo e a mezzogiorno ripartono. Davvero una minaccia mortale. Non ho capito perchĂ© una cosa che ha funzionato perfettamente debba mettere i brividi, non dovrebbero essere quelle che non funzionano, a fare casino? La seconda è un altro nuovo ”servizio”, che mi lascia assai piĂą perplesso: dal mese prossimo, se alleghiamo il nostro numero di telefono alla prenotazione online di un volo, un sms ci avvertirĂ se è in ritardo. Carino, ma chi li pagherĂ , gli sms? Alitalia? Così tra due mesi ci vorrĂ una bad company per pagare la bolletta del telefono? D’altro canto, una punta di invidia per i prossimi passeggeri Alitalia ce l’ho: io, venerdì sera, stanco e al colmo della frustrazione, cambiati alcuni gate (li giocherò al superenalotto), ho scoperto, torchiando le titubanti signorine all’ingresso del finger, che il ritardo del mio volo era dovuto prima all’assenza dei cartellini con le figurine di sicurezza dietro i sedili, per cui il comandante ha mandato qualcuno a farli prendere (dove? adesso da qualche parte del mondo ci sarĂ un altro aereo senza?); poi dall’imbarazzo perchĂ©, purtroppo, essi erano marchiati AirOne e quindi è venuto il dubbio che non fossero giusti, anche se sempre di un A320 si trattava. Infine devono aver capito che due aerei identici, dipinti in modo diverso sono identici lo stesso, e ci hanno fatto partire. Immaginate che sollievo mi avrebbe somministrato un salvifico sms che, alle nove di sera, quando ero appeso al gate da un’ora e nervoso come una gabbia di scimmie, mi avvertiva che il mio volo era in ritardo.
Scarica l’audio originale delle comunicazioni radio tra Houston e Neil Armstrong, in formato Mpg.
A partire dal prossimo 27 ottobre Continental Airlines, che dal 2004 faceva parte del gruppo SkyTeam, lascerà questa alleanza per confluire in Star Alliance. Il passaggio dal gruppo guidato da Air France-Klm a quello di Lufthansa è dovuto in particolare al ruolo che assumerà l’hub del Newark Liberty International Airport, dove Continental ha una delle sue principali basi, per i passeggeri di Star Alliance. Dopo questa ennesima migrazione, la ripartizione dei vettori statunitensi nelle tre mega-alleanze è la seguente: in SkyTeam rimangono Delta e Northwest, in Star Alliance la Continental si aggiunge a US Airways e United Airlines, mentre l’altra major a stelle e strisce la American Airlines fa invece parte di Oneworld della quale è stata la fondatrice con British Airways. A.B.
 Il 10 luglio Dassault Falcon ha celebrato la consegna dell’esemplare n° 2000. Si tratta di un Falcon 2000LX acquistato dalla holding HOC di Istambul, azienda presente in 24 nazioni nei settori dell’energia, finanza e in quello immobiliare. Per Dassault, che consegnò il primo Mystère 20 nel 1965, si tratta di un risultato notevole che sancisce 44 anni di storia durante i quali la flotta dei bi e trireattori francesi ha accumulato 14 milioni di ore di volo con 17 diversi modelli del celebre executive.
La Commissione Europea ha finanziato con circa 5 milioni di euro un progetto elaborato dall’Ente Nazionale Assistenza Volo che prevede un sistema di sorveglianza degli aerei in volo in zone sprovviste di copertura radar. Il progetto si inserisce nel piano Ten-T European Recovery Plan e prevede l’uso ottimale della rete di sorveglianza Ads-B, Automatic dependent surveillance broadcast, un sistema che mette i controllori in grado di conoscere i parametri essenziali dei voli sotto giurisdizione attraverso trasmissioni automatiche bordo-terra avvalendosi del sistema satellitare GNSS (Global Navigation Satellite System). Gli apparati Ads-B saranno forniti da Selex Sistemi Integrati del Gruppo Finmeccanica. A.B.
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