Esce tempestiva, allarmata, la notizia che sabato, a Fiumicino per poco non morivano 124 persone in un tragico incidente aereo. Infatti, venti minuti dopo il decollo (ore 9.30), il comandante di un Md 80 della compagnia Italy Airlines, in volo da Fiumicino a Ibiza (volo FS1790), si accorge che la spia del portellone di uno dei carrelli è accesa. L’aereo torna indietro, atterra sulla pista 3, tutti scendono, vengono fatti i controlli, tutti risalgono sullo stesso aereo e a mezzogiorno ripartono. Davvero una minaccia mortale. Non ho capito perché una cosa che ha funzionato perfettamente debba mettere i brividi, non dovrebbero essere quelle che non funzionano, a fare casino?
Neanche a farlo apposta, venerdì, proprio mentre cerco invano di prendere un Roma-Milano di Alitalia, escono altre due notizie: la prima è che che i passeggeri della compagnia più o meno nazionale potranno digitare lo 06-2222, e poi il tasto 5, per accedere al diritto di protestare contro smarrimento bagagli, ritardi nei voli e tutto il resto. Ho provato ed effettivamente rispondono subito. Ma tutto quello che si può ottenere è ricevere istruzioni per i reclami e i rimborsi.

La seconda è un altro nuovo ”servizio”, che mi lascia assai piĂą perplesso: dal mese prossimo, se alleghiamo il nostro numero di telefono alla prenotazione online di un volo, un sms ci avvertirĂ  se è in ritardo. Carino, ma chi li pagherĂ , gli sms? Alitalia? Così tra due mesi ci vorrĂ  una bad company per pagare la bolletta del telefono? D’altro canto, una punta di invidia per i prossimi passeggeri Alitalia ce l’ho: io, venerdì sera, stanco e al colmo della frustrazione, cambiati alcuni gate (li giocherò al superenalotto), ho scoperto, torchiando le titubanti signorine all’ingresso del finger, che il ritardo del mio volo era dovuto prima all’assenza dei cartellini con le figurine di sicurezza dietro i sedili, per cui il comandante ha mandato qualcuno a farli prendere (dove? adesso da qualche parte del mondo ci sarĂ  un altro aereo senza?); poi dall’imbarazzo perchĂ©, purtroppo, essi erano marchiati AirOne e quindi è venuto il dubbio che non fossero giusti, anche se sempre di un A320 si trattava. Infine devono aver capito che due aerei identici, dipinti in modo diverso sono identici lo stesso, e ci hanno fatto partire. Immaginate che sollievo mi avrebbe somministrato un salvifico sms che, alle nove di sera, quando ero appeso al gate da un’ora e nervoso come una gabbia di scimmie, mi avvertiva che il mio volo era in ritardo.

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Scarica l’audio originale delle comunicazioni radio tra Houston e Neil Armstrong, in formato Mpg.
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A partire dal prossimo 27 ottobre Continental Airlines, che dal 2004 faceva parte del gruppo SkyTeam, lascerà questa alleanza per confluire in Star Alliance. Il passaggio dal gruppo guidato da Air France-Klm a quello di Lufthansa è dovuto in particolare al ruolo che assumerà l’hub del Newark Liberty International Airport, dove Continental ha una delle sue principali basi, per i passeggeri di Star Alliance. Dopo questa ennesima migrazione, la ripartizione dei vettori statunitensi nelle tre mega-alleanze è la seguente: in SkyTeam rimangono Delta e Northwest, in Star Alliance la Continental si aggiunge a US Airways e United Airlines, mentre l’altra major a stelle e strisce la American Airlines fa invece parte di Oneworld della quale è stata la fondatrice con British Airways.  A.B.

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LA cerimonia di consegna alla holding turca Hoc

Il Falcon 2000LX, 2000imo in servizio, con la livrea commemorativa.

 

Il 10 luglio Dassault Falcon ha celebrato la consegna dell’esemplare n° 2000. Si tratta di un Falcon 2000LX acquistato dalla holding HOC di Istambul, azienda presente in 24 nazioni nei settori dell’energia, finanza e in quello immobiliare. Per Dassault, che consegnò il primo Mystère 20 nel 1965, si tratta di un risultato notevole che sancisce 44 anni di storia durante i quali la flotta dei bi e trireattori francesi ha accumulato 14 milioni di ore di volo con 17 diversi modelli del celebre executive.

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La Commissione Europea ha finanziato con circa 5 milioni di euro un progetto elaborato dall’Ente Nazionale Assistenza Volo che prevede un sistema di sorveglianza degli aerei in volo in zone sprovviste di copertura radar. Il progetto si inserisce nel piano Ten-T European Recovery Plan e prevede l’uso ottimale della rete di sorveglianza Ads-B, Automatic dependent surveillance broadcast, un sistema che mette i  controllori in grado di conoscere i parametri essenziali dei voli sotto giurisdizione attraverso trasmissioni automatiche bordo-terra avvalendosi del sistema satellitare GNSS (Global Navigation Satellite System). Gli apparati Ads-B saranno forniti da Selex Sistemi Integrati del Gruppo Finmeccanica.  A.B.

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