Patuxent River, 18 marzo 2010

Il prototipo BF 1 del caccia stealth supersonico F 35 Lightning II di Lockheed Martin ha compiuto il primo atterraggio verticale sfruttando le 41.000 libbre di potenza erogate dal motore Pratt&Whitney F 135.
“L’atterraggio verticale effettuato oggi, su di una piazzola quadrata larga 30 metri, ha dimostrato che l’F 35 possiede una capacità di spinta e di controllo tali da consentire manovre accurate sia nel volo ad alta quota sia nella fase di discesa attraverso l’effetto suolo”, ha dichiarato al termine del volo Graham Tomlinson, Lead Test Pilot della versione Stovl dell’F 35.
Il collaudatore ha effettuato un decollo corto alla velocità di 80 nodi (148 km/h) alle 13:09. Dopo circa 13 minuti di volo, Tomlison ha portato il velivolo a 150 piedi di altezza, ha mantenuto il volo a punto fisso per un minuto ed è poi atterrato.

 
“Il carico di lavoro per il pilota è nettamente inferiore rispetto a quello richiesto dai velivoli a decollo corto e atterraggio verticale (Stovl) di vecchia generazione”, ha aggiunto Tomlison, ex pilota della Royal Air Force, in forza alla BAE Systems dal 1986.
Il velivolo che ha effettuato il test il 18 marzo, il BF-1, è uno dei tre F 35B Stovl che stanno conducendo i test presso il centro sperimentale della US Navy di Patuxent River. L’impianto Stovl è costituito un unico motore, il cui flusso fa girare una ventola (LiftFan®) che produce il 48% della spinta verticale, mentre la rimanente è generata da un ugello posteriore orientabile in tre direzioni (40%) e da condotti alle radici dell’ala per il controllo della stabilità laterale (12%).

In aeroplano, certamente anche in automobile: chi non ha mai dovuto appoggiare un oggetto durante un’operazione imprevista? In edicola con il numero di febbraio di Volare (a soli 2,90 euro più il prezzo della rivista) troverete il tappetino in speciale silicone antiscivolo da applicare al vostro cruscotto: trattiene carte, occhiali, telefoni, tessere magnetiche e piccoli accessori, che resteranno così sempre a portata di mano. Il tappetino aderisce perfettamente a ogni superficie: quando si sporca o vi si poggia troppa polvere, è sufficiente bagnarlo con acqua e tornerà come nuovo.

Komsomolks na-Amur, 29 gennaio - Tra i vari video messi in rete dai media russi subito dopo il primo volo del nuovo stealth di Sukhoi, uno (http://www.rian.ru/video/20100129/206843031.html) in particolare rivela alcune cose interessanti dell’aereo.

Più di tutto spicca il profilo estremamente allungato del velivolo, che si traduce in un ingombro laterale ridotto, almeno in altezza.  L’ala ha geometrie elaborate, che non tradiscono la “scuola” aerodinamica russa. Quanto agli scarichi dei due turbofan - gli stessi del recente Sukhoi Su 35, in attesa di quelli definitivi, di nuova concezione - gli ugelli non sembrano quelli a geometria variabile presenti sui Su 30MK, ma anche qui, bisogna aspettare i prossimi mesi per vedere i previsti “nozzles” a spinta vettorabile, più che mai utili per la “supermanovrabilità”  cui Sukhoi, contrariamente a Lockheed Martin con il suo F 35, non ha rinunciato.

Komsomolks na-Amur, 29 gennaio - Ha compiuto il primo volo il prototipo del nuovo caccia doppio ruolo russo di quinta generazione “a bassa osservabilità” Sukhoi Pak-Fa, altrimenti conosciuto come T 50. L’aereo è rimasto in volo per 47 minuti ai comandi del test pilot Sergey Bdgan, che ne ha provato la controllabilità, la risposta dei motori, i sistemi primari e la retrazione del carrello. Al termine, non sottraendosi al rito di una dichiarazione a caldo dopo ogni primo volo, Bodgan ha detto che “tutto si è svolto e ha funzionato secondo le previsioni, e l’aereo è comodo e facile da manovrare”.

A parte un gran numero di rendering più o meno di fantasia, finora del T 50 non era ancora trapelata alcuna immagine (l’unica anticipazione attendibile, e ora aderente alla realtà, è stata la artist’s impression pubblicata nel 2008 dal motorista Saturn). Ora ci si può finalmente fare un’idea del velivolo dalle (peraltro scarse) foto rese pubbliche oggi dai responsabili della comuncazione degli stabilimenti siberiani di Komsomolks. Lo Stealht Sukoi ha forme assai slanciate, una lunga fusoliera a sezione romboidale almeno nella parte anteriore (come gli F 22 e F 35), un’ala raccordata alla fusoliera con ampie soperfici a freccia composita, due derive divergenti di piccole dimesioni e assai distanti una dall’altraa. Nulla si vede degli scarichi dei due motori (non si sa quindi se gli ugelli su questo primo esemplare del caccia, che si affiderà ancora alla supermanovrabilità, siano a spinta vettorabile), mentre le prese d’aria appaiono in stile F 22, ma più larghe.  

Ispirato - ma non in misura così eclatante - al Raptor di Lockheed Martin, il primo caccia di quinta generazione di Mosca dovrà ora sottoporsi a un ciclo di prove assai lungo e laborioso. Poco o nulla si sa della qualità dei sistemi di condotta, di protezione e d’arma di cui verrà dotato, a eccezione del radar Aesa, che oltre a quella principale avrà altre quattro anenne annegate nella fusoliera.

11 gennaio 2010

Il 7 gennaio sono iniziati alla Naval Air Station di Patuxent River i voli di prova in modalità Stovl (decollo corto e atterraggio verticale ) del prototipo F 35B della Lockheed Martin.  Graham Tomlinson, pilota collaudatore di BAE Systems, ha decollato alle ore 13:53 (ora locale), è salito a 5,000 piedi e ha attivato il Liftfan a 210 nodi (389 km/h); ha in seguito rallentato a 180 nodi (333 km/h) con il sistema in funzione, prima di accelerare nuovamente a 210 nodi e tornare alla modalità di volo convenzionale. Il sistema di propulsione STOVL ha funzionato 14 minuti nel corso del volo. Tomlinson è poi atterrato alle 14:41. I test in volo in modalità STOVL continueranno, includendo voli a velocità progressivamente inferiore fino a raggiungere lo hovering e, infine, saranno provati gli atterraggi verticali. La maggior parte dei test in modalità STOVL saranno condotti a Patuxent River. 

Gli F-84 G Thunderjet della Pattuglia Guizzo, gli F-86 Sabre del Cavallino Rampante, e poi i Getti Tonanti, i Diavoli Rossi, i Lanceri Neri… e tutte le altre pattuglie, prima e dopo la guerra, che hanno fatto la storia dell’acrobazia militare italiana: fino, ovviamente, alle Frecce Tricolori, con i Sabre, i G-91 e gli MB-339. Una meravigliosa avventura raccontata, con immagini attuali e rare foto d’archivio, nel calendario 2010 PAN in edicola con il numero di Volare di dicembre, in occasione dei 50 anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale.
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Il C 130J della 46a Aerobrigata dell’Aeronautica Militare caduto a Pisa il 23 novembre scorso provocando la morte dei cinque occupanti, con ogni probabilità stava compiendo un decollo alle “massime prestazioni”, la prima di una serie di manovre previste in una missione di addestramento di due piloti alle particolari procedure di decollo e atterraggio in uso nel teatro afghano.

Fra le ipotesi avanzate pochi giorni dopo l’incidente c’è quella di un intervento del sistema di “stall recovery” dell’aeroplano, che allo scadere della velocità fa automaticamente abbassare il muso. Dopo il decollo - flap completamente abbassati, distacco un po’ prima della velocità di rotazione e decisa traiettoria di salita seguita secondo la procedura da una virata per disimpegnare rapidamente l’area aeroportuale in presenza di possibili minacce contraeree -, il C 130J, complice forse anche una raffica di vento, sarebbe improvvisamente diventato incontrollabile (”non lo tengo più, non lo tengo più!” avrebbe esclamato il pilota ai comandi), peggiorando le sue condizioni di stallo, inclinandosi di lato e precipitando al suolo.

Gli organi dell’Aeronautica Militare preposti alla sicurezza del volo stanno decodificando i “data recorder” dell’aereo. Solo dopo la raccolta e l’analisi dei dati si potrà procedere a una effettiva disamina delle possibili cause dell’incidente, che da parte sua il ministro della Difesa Igniazio La Russa al suo arrivo a Pisa ha fatto rientrare nel novero dei rischi connessi alla partecipazione del nostro Paese alle operazioni militari in Afghanistan.

27 novembre

Il 14 e 15 novembre Lockheed Martin ha raggiunto du importanti risultati nello sviluppo del programma Jsf: il primo volo dell’esemplare ‘ottimizzato’ della versione convenzionale Ctol (AF 1) e il trasferimento del BF 1 (Stovl) alla base navale di Patuxent River, in Maryland, per le prove di hover e atterraggio verticale.

L’AF 1, quarto esemplare volante del Jsf, ha raggiunto un’altezza di 20,000 piedi e 0,6 Mach di velocità. In 89 minuti di volo, oltre ad aver provato il funzionamento del carrello, il pilota collaudatore David “Doc” Nelson ha verificato il comportamento dell’aeroplano ad alto angolo d’incidenza (raggiungendo 20 gradi) e ha compiuto tonneau sull’asse. L’AF 1, che incorpora diverse modifiche migliorative e aggiornamenti derivanti dal programma di test compiuti sull’AA 1 (il primo F 35), è uscito dalla stessa linea di produzione dei 31 esemplari LRIP (Low Rate Initial Production) attualmente in assemblaggio.

21 aprile 2009 - Alla metà di aprile Embraer ha firmato un contratto con la Forza Aerea Brasiliana per lo sviluppo di un nuovo velivolo da trasporto e rifornitore, desiganto KC 390. Bireattore con ala alta e impennaggi di coda a T, il velivolo sarà dotato di rampa di carico posteriore. Embraer prevede il suo ingresso in servizio nel 2015.

Nell’ultima seduta consultiva dell’8 aprile scorso, le Commissioni Difesa della Camera e del Senato hanno dato il loro parere favorevole ai piani del Governo per la costruzione a Cameri (NO) degli impianti di assemblaggio, test e riparazione dei caccia Joint Strike Fighter destinati all’Italia e all’Olanda e in generale alla prosecuzione della partecipazione del nostro Paese al programma americano, e all’acquisto di due bireattori Gulfstream G 550 equipaggiati per missioni SIGINT.

Per quantto riguarda il JSF, è emersa la necessità di restare “agganciati” al programma USA. Sono state chieste concrete garanzie - da ottenersi in sede di contrattazione finale fra l’italiano Segretariato Generale della Difesa e il Joint Program Office americano - a salvaguardia degli interessi delle 30 società italiane coinvolte nel programma, che essendo basato sul concetto di best value (le forniture vengono assegnate alle aziende dei 9 Paesi coinvolti che dimostrino le migliori credenziali e performances produttive), non garantisce automaticamente le compensazioni previste invece da una partecipazione diretta. Un’ulteriore condizione posta dalle Commissioni è che le industrie nazionali possano poi “usufruire dei risultati delle attività di ricerca che saranno sviluppate nell’ambito del programma”. Saltate in fase di esame del provvedimento governativo, accelerato per rispettare il termine (l’11 aprile) di approvazione previsto dalla legge, le audizioni delle parti interessate, cioè Finmeccanica e Alenia Aeronautica da una parte e sindacati dall’altra.

I due “spioni elettronici” colmano invece una pesante lacuna fra i sistemi d’arma in dotazione all’Aeronautica Militare. I due esemplari del Gulfstream G 550 in versione SIGINT (SIGnal INTelligence, nella foto) avranno un costo stimato di 280 milioni di euro da spalmare fra il 2009 e il 2016. Si tratta di velivoli “multisensori e multimissione”, in grado cioè di imbarcare diversi sistemi di scoperta, analisi e disturbo delle emissioni elettromagnetiche avversarie, e di ricoprire ruoli differenti, tanto a livello tattico quanto nello spettro strategico.