In aeroplano, certamente anche in automobile: chi non ha mai dovuto appoggiare un oggetto durante un’operazione imprevista? In edicola con il numero di febbraio di Volare (a soli 2,90 euro più il prezzo della rivista) troverete il tappetino in speciale silicone antiscivolo da applicare al vostro cruscotto: trattiene carte, occhiali, telefoni, tessere magnetiche e piccoli accessori, che resteranno così sempre a portata di mano. Il tappetino aderisce perfettamente a ogni superficie: quando si sporca o vi si poggia troppa polvere, è sufficiente bagnarlo con acqua e tornerà come nuovo.

Gli F-84 G Thunderjet della Pattuglia Guizzo, gli F-86 Sabre del Cavallino Rampante, e poi i Getti Tonanti, i Diavoli Rossi, i Lanceri Neri… e tutte le altre pattuglie, prima e dopo la guerra, che hanno fatto la storia dell’acrobazia militare italiana: fino, ovviamente, alle Frecce Tricolori, con i Sabre, i G-91 e gli MB-339. Una meravigliosa avventura raccontata, con immagini attuali e rare foto d’archivio, nel calendario 2010 PAN in edicola con il numero di Volare di dicembre, in occasione dei 50 anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale.
Un’opera inedita, di grande formato, rilegata con una pratica spirale con gancio: su ogni foglio due immagini, di oggi e di ieri, per celebrare la nostra “bandiera con le ali”, con didascalie che raccontano gli specifici episodi immortalati dalla macchina fotografica. E, in più, un’ulteriore carrellata di immagini, dai biplani ai jet, che completa l’excursus storico, con una nota che ne ripercorre le tappe fondamentali.
Da non perdere, a soli € 4,90 oltre al prezzo del mensile.

Il mistero del volo AirFrance 447, oltre a tutti gli interrogativi che ancora lascia senza risposta, ne ha uno che invece riguarda il terreno più terrestre che ci sia sulla terra. I giornalisti. Le due cose sono collegate. Se può cadere il volo perfetto (aereo bellissimo e nuovo, compagnia importante, tratta conosciuta e momento del volo, la crociera, in cui la casistica di incidenti è ai minimi) la gente, che già non fa i salti di gioia a prendere l’aereo, adesso morirà definitivamente di paura. Paura che può essere curata (anche se forse non guarita) con l’informazione; e soprattutto con la cura di collocarla nel contesto complessivo in cui l’aviazione si muove. E’ vero, quando cade un aereo ne muoiono duecento alla volta, ma su due miliardi di passeggeri le vittime all’anno sono settecento. In Italia ci sono settemila morti all’anno solo in auto…

Invece, giorno dopo giorno, trovo sui quotidiani terrorizzanti bollettini da Triangolo delle Bermude. Recito, spizzicando qua e là, un bailamme che rende questo mistero un’apocalisse gestita dal demonio: bomba di terroristi, fulmine (sic), serie di piccole esplosioni (sic!), malore dell’equipaggio (tutto insieme), depressurizzazione (piantata così, parola spaventosa…), guasto elettrico totale, irrecuperabile e casuale, perdita dei motori (con caduta verticale immediata tipo wilcoyote nel canyon), perdita della coda (cfr. lucertole), incendio (ipotesi meno demenziale ma non motivata), velocità eccessiva (una cosa da autovelox: quindi senza indicare che in volo la velocità è relativa non al suolo ma a che cosa ti viene incontro, come masse d’aria molto veloci, per esempio…) temporali tropicali con forte turbolenza.

Quest’ultimo è il dato da indagare, anche se da solo, come ciascuno degli altri citati, non basta a far cadere un aereo moderno, ma i fattori di rischio che si tira dietro sono da non trascurare. Questa mattina, mentre i primi corpi e alcuni pezzi dell’Airvbus vengono avvistati, trapela una nuova notizia: Air France dichiara che i temporali c’erano ma non erano forti e intanto raccomanda (politicamente) la sostituzione delle sonde anemometriche che trasmettono i rilevameti della velocità.

Io, veramente, avevo visto una cartina meteo abbastanza impegnativa. Celle multiple, aerea vasta, forte instabilità. L’Airbus avrebbe volato per 12 minuti in un’area di 125 km di severa turbolenza e di fenomeni temporaleschi con possibilità di ingestione di acqua e formazioni di ghiaccio sulla struttura.

Tutti gli allarmi ricevuti a terra dal sistema ACARS, di cui i giornali hanno dato notizia, in assenza di altri indizi possono per ora essere letti come cause ma anche come effetti di altri problemi o situazioni. Rimane senza perché anche il silenzio dell’equipaggio, a fronte di 14 messaggi automatici in 4 minuti. Viene da pensare a un evento improvviso, devastante. Un blocco di ghiaccio che centra il muso dell’aereo come una cannonata? E’ così improbabile? Solo gli ufo, il diavolo e il caso sono esclusi.

L’ha detto l’amministratore delegato di AgustaWestland Giuseppe Orsi al convegno organizzato a Milano con The House Ambrosetti sul progetto “VertiPass”, con il quale la società di Finmeccanica si ripropone di stabilire in alcune regioni italiane altrettanti network di collegamenti elicotteristici. Un progetto alla cui attuazione si oppongono al momento non tanto difficoltà tecniche - i velivoli ad ala rotante e le tecnologie associate, anche in tema di navigazione strumentale, sono ormai maturi - quanto la mancanza di un adeguato quadro normativo-infrastrutturale.

Intervenuto al workshop milanese (terzo di una serie che ha già toccato Venezia e Palermo), il vicedirettore generale di ENAC Salvatore Sciacchitano ha annunciato la prossima pubblicazione di un Regolamento a norma ICAO Annesso 14 per il funzionamento degli eliporti, che in Italia mancano del tutto, mentre sono operative 295 elisuperfici (60 nella sola Lombardia, seguita da Lazio e Sicilia con 30 ciascuna e dal Veneto con 25).

Wichita (Kansas), 25 marzo - Due macchine andate perse nelle prove di vite nell’arco di pochi mesi, ma Cessna non lascia spazi allo scetticismo e ribadisce il proprio impegno sul fronte del programma SkyCatcher e sul mercato degli Lsa. L’ultimo incidente in ordine di tempo riguarda il Model 162 marche N162CE (nella foto), decollato nella mattinata del 19 marzo per un volo locale dal Cessna Aircraft Field (CEA) di Wichita, in Kansas. “Durante una serie molto aggressiva di prove di stallo con potenza e comandi incrociati”, ha dichiarato Jack J. Pelton, Ceo e presidente della società, ” il velivolo è entrato in una vite dalla quale non è stato possibile uscire”. A questo punto, come risulta anche dal rapporto preliminare dell’Ntsb, il pilota ha deciso di attivare il paracadute balistico. L’impianto BRS (Ballistic Recovery System) era stato modificato ad hoc per prevedere lo sgancio della calotta qualora, a giudizio del pilota, altitudine e assetto lo consentissero. Nonostante svariati tentativi, ciò non è accaduto; a questo punto il pilota ha pensato di lanciarsi utilizzando il paracadute d’emergenza individuale ma - considerata l’altezza residua - ha poi deciso di rimanere a bordo. Dopo l’impatto, assorbito dal carrello e dal ruotino anteriore (che si è spezzato), il pilota è uscito all’esterno e ha cercato di sganciare e sgonfiare il paracadute. Il vento purtroppo glielo ha impedito e lo SkyCatcherè stato trascinato per circa 850 metri prima di arrestarsi contro una recinzione dopo essersi rovesciato.

Butte (Montana), 24 marzo - Dovrebbe concludersi in giornata il recupero dei rottami del Pilatus PC 12 caduto nel primo pomeriggio di domenica 22 nei pressi dell’aeroporto  “Bert Mooney” di Butte, nello Stato del Montana. Decollato da Oroville, in California, il monomotore turboelica era diretto a Bozeman (MN), scalo nei pressi di una località sciistica, ma per ragioni ancora non chiarite il pilota in comando aveva optato per l’alternato, un aeroporto privo di Torre di controllo. Pur configurato per 8 passeggeri e 2 piloti, il PC 12 (marche N128CM) trasportava 14 persone, 7 adulti e 7 bambini, tutti periti nello schianto, avvenuto a circa 150 metri dalla soglia all’interno di un cimitero. Gli investigatori dell’Ntsb (nel video, parte del primo briefing tenuto da Mike Rosenker, Chairman reggente dell’Agenzia) stanno acquisendo registrazioni ATC, dati manutentivi, storia del velivolo, piani di volo, dati meteo e informazioni su pesi e centraggi ma l’assenza di comunicazioni da parte del pilota - associata alla mancanza di un Flight data recorder e di copertura radar - renderà l’inchiesta particolarmente impegnativa.

In un secondo briefing con la stampa tenutosi nel pomeriggio di martedì 24 presso il terminal dell’aeroporto di Butte, lo stesso Rosenker ha dichiarato che il team di investigatori sta già analizzando i rottami del propulsore e punterà a recuperare alcuni parametri e dati di volo (se integri e leggibili) dalle memorie non volatili degli apparati avionici e del propulsore. Escluso un malfunzionamento al timone di profondità (i cui rinvii erano l’oggetto di una recente prescrizione di aeronavigabilità emanata dalla Faa), il team si sta interrogando sul perché il pilota in comando, Ellison Summerfield, 65 anni, abbia chiesto - mentre si trovava ancora a 25.000′ - una deviazione in rotta per l’alternato. Dubbi su un eventuale malore in volo potranno essere chiariti solo dagli esami autoptici.

Tokio, 23 marzo 2009 - In arrivo da Guangzhou (Cina meridionale), un MD 11F della compagnia americana FedEx si è schiantato stamane in atterraggio - poco prima delle 07:00, ora locale -  sulla pista 34L dell’aeroporto internazionale di Narita, in Giappone. L’incidente, che è costato la vita ai due piloti a bordo (un comandante, 54 anni, e un copilota, 49 anni, entrambi di nazionalità statunitense), è stato catturato in video dalle telecamere di sicurezza dell’aeroporto. Disastrose le conseguenze del bounced landing (alla lettera, “atterraggio con rimbalzo”): dopo una toccata in apparenza “pesante”, il volo 80 di FedEx si stacca di nuovo da terra, innescando un effetto delfinamento con rollio a sinistra, tail strike, impatto della semiala e successivo incendio. Arrestatosi in posizione rovescia, il trireattore (marche N526FE, anno di costruzione 1994) è stato divorato dalle fiamme ed è andato completamente distrutto. Parte del traffico in arrivo è stato dirottato sugli scali di Haneda e Kansai. Fonti giornalistiche hanno citato la presenza di forti raffiche (segnalate la sera precedente da un avviso della Agenzia meteorologica giapponese) e di una componente di vento al traverso. Citato anche un pilot report (PIREP) con riferimento a un episodio di windshear incontrato a circa 2.000′ da un altro equipaggio che precedeva il trireattore della FedEx nella sequenza di avvicinamento.

Timisoara, 2 marzo 2009 - La compagnia rumena Carpatair ha divulgato alcuni dettagli dell’incidente che il 28 febbraio ha coinvolto un proprio Saab 2000 (marche YR-SBI) sullo scalo di Timisoara. Proveniente da Chisinau, l’equipaggio del biturboelica - con 48 passeggeri a bordo - ha riscontrato delle difficoltà nell’estensione e bloccaggio del carrello anteriore. Dopo un mancato avvicinamento, il Saab 2000 è entrato in un circuito d’attesa per smaltire parte del carburante, mentre la pista dello scalo rumeno veniva cosparsa di schiumogeno per minimizzare il rischio d’incendio. Da manuale l’atterraggio, avvenuto alle 09:44 (ora locale) sulla mezzaria e sul carrello principale, sostenendo poi il muso - con il decadere della velocità  - fino alla perdita d’efficienza del timone di profondità. Lo sbarco dei passeggeri è avvenuto dal portello anteriore. Nessun ferito e danni minimi per l’aeromobile. Sempre con base a Timosoara, Carpatair ha in flotta tre Fokker 100 e 14 Saab 2000 e collega la Romania a diversi scali italiani (Torino, Venezia, Roma Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Firenze, Bologna, Ancona Falconara e Bari).

Amsterdam, 25 febbraio 2009 - E’ di almeno nove morti e di una cinquantina di feriti (la meta’ dei quali in modo grave) il bilancio provvisorio dell’incidente che stamane verso le 10:40 ora locale ha coinvolto un B 737-800 della Turkish Airlines in fase di avvicinamento finale alla pista 18R dell’aeroporto internazionale di Schiphol, in Olanda. Il volo TK 1591 proveniva da Istanbul, Turchia, da dove era decollato poco dopo le 8 del mattino con 127 passeggeri a bordo e 7 membri d’equipaggio. Al momento dell’incidente le condizioni meteo non risultavano particolarmente avverse: 4.500 metri la visibilita’ con un overcast a 7-800′ con sprazzi di sole. Per motivi ancora in corso di accertamento (sono state recuperati sia il Cockpit Voice recorder, Cvr, sia il Flight Data Recorder, Fdr) il bireattore ha impattato il terreno ad alcune centinaia di metri dalla soglia e si e’ spezzato in tre tronconi, per fortuna non incendiandosi. Il velivolo, di recente costruzione (della serie NG o Next Generation) era in servizio dal 2002. L’incidente presenta alcune similarita’ con quello che lo scorso anno ha coinvolto un B 777 della British proveniente da Shangai e in atterraggio a London Heathrow. In quel caso, in fase di aggiustamento della spinta, i motori non risposero all’input dell’automanetta (il report preliminare ha richiamato l’attenzione su cristalli di ghiaccio formatisi nel carburante) e l’equipaggio fu costretto a seguire un profilo piu’ ripido per evitare lo stallo. 

New York, 19 febbraio 2009 – I dati divulgati dalla IATA in materia di sicurezza aerea ed incidenti evidenziano sensibili differenze su base regionale. L’Asia settentrionale ha un dato pari a zero perdite di aeromobili nel 2008. Nord America (0.58), Europa (0.42) e Asia-Pacifico (0.58) hanno registrato tassi migliori della media globale. L’Africa ha avuto un tasso di incidenti 2,6 volte peggiore della media globale (2,12). Il dato conferma tuttavia un trend in miglioramento (nel 2005 il tasso africano fu il peggiore del mondo con 9,21). La CIS ha avuto il peggior tasso di incidenti del mondo con 6,43 (7,9 volte peggio della media). La flotta relativamente piccola di aerei occidentali operativi nella regione fa sì che anche pochi incidenti abbiano un’alta incidenza statistica. Nel 2008 le compagnie di area CIS hanno registrato la perdita di tre aeromobili costruiti in Occidente.

L’America Latina ha avuto un tasso di perdita di aeromobili di 2,55 (3,1 volte peggio della media). Cinque velivoli andati distrutti nel 2008. I problemi delle infrastrutture rimangono una priorità. Il Medio Oriente e il Nord Africa hanno visto peggiorare il loro tasso di incidenti a 1,89 nel 2008, con due incidenti che hanno coinvolto vettori regionali.